В Петербурге и Ленобласти проживают больше 7 млн человек — неудивительно, что унаследованная транспортная система едва справляется с мощнейшей нагрузкой. В конце июля руководители регионов обсудили эту проблему с президентом России –в том числе и основные транспортные проекты, которые уже реализуются и планируется реализовать в агломерации. Одна из ключевых целей дальнейшего развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла — интегрировать ж/д инфраструктуру в городскую транспортную сеть.
С какими проблемами ежедневно сталкиваются пассажиры и перевозчики? Станет ли Северная столица удобнее после модернизации железнодорожного узла? Разбирался корреспондент «Росбалта».
Спрос на комфорт
Санкт-Петербург — второй по величине город в России, и в комфортной транспортной инфраструктуре одновременно нуждается огромное число людей. Это местные жители, те, кто приезжает в город на работу, те, кто выезжает из него в область на дачу, туристы и приезжие из других городов. К 2021 году численность жителей Петербурга и Ленобласти превысила 7 млн человек, и маятниковая миграция между регионами теперь составляет около 400 тысяч человек в день. Пригородные перевозки, по данным экспертов, уже начинают выходить на доковидный уровень и будут лишь расти.
Неудивительно — учитывая активное строительство жилья в городе и примыкающих к нему районах Ленобласти. До 2024 года в Петербурге собираются возвести 12 млн. кв. м. жилья, и не менее масштабная стройка новых микрорайонов идет в шести районах области на границе с соседом.
Удобный транспорт очень нужен и гостям города: каждый год в Северной столице проходит больше сотни мероприятий федерального и международного уровня, а до пандемии она принимала порядка 10,5 млн туристов в год. И хотя сегодня за счет закрытых границ поток сократился вдвое, Петербург по-прежнему полон восхищенных гостей.
Еще один немаловажный момент — статус морской столицы, заработанный благодаря Большому порту. В черте города располагается один из крупнейших и развитых морских портов страны — находясь на пересечении морских и сухопутных путей, в центре Европы, он играет ключевое значение для внешнеторговых и туристических связей России с европейскими странами и всем миром. Ежегодно он переваливает более 50 млн тонн грузов, однако грузовые перевозчики нынешней логистикой остаются недовольны.
Так или иначе, очевидно, что за развитием мегаполиса городская транспортная инфраструктура явно не успевает.
«Чтобы подсчитать, насколько перегружена улично-дорожная сеть, достаточно поделить площадь квадратных метров проезжей части и на количество автомобилей, которыми пользуются жители. В Петербурге на одну машину приходится 35-40 кв. метров асфальта, а чтобы город нормально чувствовал себя в автотрафике, мы должны видеть цифру в 150 кв. м. Это требование соблюдается во многих городах мира, например, в Австралии и США», — отметил Михаил Блинкин, профессор Высшей школы урбанистики имени А.А. Высоковского, директор Института экономики транспорта и транспортной политики.
Именно поэтому, отмечает эксперт, если однажды все автомобили в Торонто и Бостоне выедут на дорогу, города не встанут. Если же четверть автопарка выйдет в Москве или Петербурге — случится транспортный коллапс.
«К слову, увеличение асфальта к решению проблемы не приведет. Самый большой эксперимент был проведен в Москве в последние 10 лет, когда по программе Сергея Собянина город прирастал на 1-2% асфальта в год. Это была самая масштабная программа в Европе за 80 лет. Тем не менее автопарк рос быстрее — на 3-4% в год, и так происходит в любом российском городе», — объяснил Блинкин.
С коллегой соглашается Илья Резников, эксперт транспортного развития территорий ИТП «Урбаника». По его словам, большая часть транспортных проблем в Петербурге возникает в связи с наземным транспортом из-за отсутствия в городе комплексной транспортной политики.
«Сегодня со стороны администрации города мы уже часто слышим правильные слова о том, что в первую очередь — пешеход, во вторую — общественный транспорт, а в третью — личный автомобиль. Но по факту, при решении о строительстве тех или иных элементов инфраструктуры, предпочтение отдается тем, которые технически проще построить, и которые должны зримо улучшать условия автомобильного трафика на конкретных участках. В то время как городу требуются не столько новые бетонные развязки, сколько более тонкие решения: выделенные линии для общественного транспорта, перенастройка светофоров, улучшение организации движения на перекрестках — больше интенсивного, а не экстенсивного развития. Развитие железных дорог, наряду с метро, также весьма важно», — подчеркнул Резников.
Железные дороги — выход?
В развитых странах уже давно пришли к выводу о том, что без «рельсовой триады», состоящей из метро, трамвая и пригородной электрички, современному мегаполису не выжить. К такому мнению проектировщики пришли еще в 60-х годах прошлого века — первыми эту самую триаду запустили немцы, затем французы. Советские инженеры использовали эту же формулу при планировке генплана Москвы 1971 года, когда впервые нарисовали на карте столицы железнодорожные диаметры.
«Ключевое здесь — железные дороги, включенные в тело города, интегрированные в него», — объяснил Михаил Блинкин.
К счастью, решение транспортных проблем с акцентом на железнодорожные перевозки в Петербурге уже назревает. Еще в 2019 году совместно с ОАО «РЖД» администрация Петербурга объявила о концепции «Санкт-Петербургский железнодорожный узел», напоминающей Московский транспортный узел с его кольцевыми обходами, парой железнодорожных маршрутов-диаметров и поездом в аэропорт.
Программа масштабной интеграции новых ж/д путей в городскую сеть рассчитана до 2030 года и предварительно оценивается в 600 млрд рублей. Как заявляли в Смольном, для финансирования проектов используют разные схемы с привлечением средств Петербурга и Ленобласти.
Тактовые пригородные поезда
Что же входит в программу? На первом этапе реализации СПЖУ планируется увеличить масштабы движения до крупных населенных пунктов Ленобласти: это Выборг, Всеволожск, Красное Село, Тосно и Павловск. Добавить к этому списку могут Гатчину, Сестрорецк и Пушкин. По этим направлениям планируется организовать тактовое движение пригородных поездов с интервалом не больше 10 минут.
«Это очень сложная задача, которая требует не только денег, но и точного трассового и трафикового расчета, — объяснил Михаил Блинкин. — А еще, когда мы вводим в тело города электричку, важно четко продумать интеграцию. Чтобы удобной была пассажирская логистика, и человек мог с удобством пересаживаться с метро на трамвай, автобус или электричку. Если же ему придется под дождем бежать с остановки на остановку, из-за руля личного автомобиля он не встанет».
Кроме того, важно, чтобы уровень комфорта пригородных поездов и личного автомобиля был сопоставим. Иными словами, искушенный и избалованный горожанин с хорошей машиной должен сделать выбор в пользу электрички. Плавный ход и комфортная частота движения, отсутствие пробок, Wi-Fi, музыка, кондиционер — над созданием условий стоит потрудиться.
Илья Резников отмечает, что популяризовать пригородные перевозки получится лишь в том случае, если они будут интегрированы в единую систему тарифов городского транспорта. По его словам, необходимость покупки отдельного билета когда-то уже стало одной из ключевых причин отказа пассажиров от электричек и падения пассажиропотоков.
Железнодорожные диаметры
На втором и третьем этапах в рамках реализации Концепции планируется пара железнодорожных маршрутов-диаметров Ораниенбаум — Белоостров и Токсово — Гатчина, которые должны значительно разгрузить существующие пересадочные узлы.
«Если говорить про будущее, пассажирское движение — это практически одно зеленое полукольцо, — объясняет начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов Олег Тони. — На наш взгляд очень удобно без пересадки доехать за полтора часа от Гатчины до Токсово. Идеология проекта в том, что не надо знать расписание, потому что поезд идет каждые 10 минут, как в метро, и так легче планировать свой день».
Илья Резников уверен, что основной упор в развитии ж/д перевозок в черте города стоит сначала делать именно на диаметры. Несмотря на наличие резервов пропускной способности, реализовать эти проекты не будет просто: они требуют тщательной доработки, создания дополнительной инфраструктуры, выноса из города грузового транзита, организации подвоза пассажиров к станциям и многое другое.
«На отдельных участках для организации внутреннего пассажирского сообщения необходимо даже построить дополнительные пути, что в условиях города очень трудно», — высказался эксперт.
Вывод транзитного грузового трафика
Еще один акцент в Концепции авторы сделали на вывод грузового транзита из города. В начале августа эту задачу на совещании в Москве обсудили губернатор Петербурга Александр Беглов и руководитель РЖД Олег Белозеров. Для этих целей в рамках Концепции к 2030 году планируется построить два железнодорожных обхода: Северо-Восточный Павлово-на-Неве — Лосево-1 (130 км) и Юго-Западный Мга-Владимирская — Бронка (74 км).
«Через город идет 60% транзита, грузовое движение более шумное, чем пассажирское, есть элементы перевозки угля. С точки зрения экологии и жизни большого города хорошо, если этих потоков внутри города не будет. Если говорить о строительстве северо-западного обхода, юго-западного обхода, то, естественно, надежность возрастет. Когда мы эти потоки разведем, не будет конфликта и улучшится надежность перевозки, что крайне важно для грузоотправителя», — уверен Олег Тони.
По словам Михаила Блинкина, транзит грузов через города — наследие промышленной советской эпохи, и Петербург среди других российских городов не исключение.
«Я помню времена, когда грузовые фуры от Большого порта следовали по Невскому проспекту и набережным. Хорошего мало. Поэтому вынести транзитные грузы, которые не нужны петербуржцам, за черту города — большое благо для всех. Единственное, надо понимать, что существуют грузы жизнеобеспечения — город должен покупать и потреблять, это живая экономика, и важно грамотно перераспределить потоки», — отметил эксперт.
Поезд в аэропорт, новый путепровод к Пулково и ж/д трасса в Москву
Среди других проектов в рамках Концепции — запуск движения электропоездов в сообщении Санкт-Петербург-Финляндский — Сертолово — Левашово и интермодальное пассажирское движение по маршруту Санкт-Петербург-Балтийский — Шоссейная — Аэропорт Пулково.
Скоростная электричка в терминал Пулково — станет частью диаметра Ораниенбаум — Белоостров, но может быть запущена раньше этой линии и не потребует выноса грузового транзита. Началась и работа над железнодорожным путепроводом над Пулковским шоссе — недавно рабочие завершили монтаж первого пролета. Трехпролетный 108-метровый путепровод позволит расширить проходящую под ним автомобильную дорогу до четырех-пяти полос в каждую сторону. Закончить строительство планируется в мае 2022 года.
«Главное преимущество нового путепровода — в том, что он теперь один, длинный и новый, а раньше было два старых, требовавших ремонта. Кроме того, удалось расширить проходящую под ним автомобильную дорогу на полосу», — отметил Илья Резников.
Частью развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга станет и строительство скоростной железнодорожной магистрали Москва — Петербург — с ее появлением время в пути между двумя столицами серьезно сократится. Новую магистраль планируют начать в 2022 году и построить к 2027-му.
Подводя итоги, эксперты выражают единодушие: придумать плохую транспортную концепцию в наши дни, опираясь на опыт советских и зарубежных планировщиков, практически невозможно. Однако дьявол, как говорится, кроется в деталях — а значит, всем участникам амбициозного проекта транспортной модернизации Северной столицы предстоит огромная кропотливая работа.
Сегрей Петров
Источник: